Магистраль через Удельный парк может пройти по тоннелю
08/04/2015 13:31
Автомобильная дорога, которая соединит Арсенальную улицу с Парголовом, может пройти через Удельный парк по тоннелю. Так, по мнению губернатора, сохранится целостность парка.
Идея строительства безостановочной дороги от Выборгской стороны за Парголово впервые была озвучена в советское время. Она позволила бы убрать постоянные пробки с проспектов Энгельса, Большого Сампсониевского и Лесного, Выборгского шоссе.
В состав магистрали действующий генплан включил Арсенальную улицу и часть Полюстровского проспекта, а в основном автобан пройдет вдоль западной стороны Выборгской железнодорожной линии до КАД в поселке Парголово.
Наибольшие протесты жителей вызывает километровый участок, проходящий через Удельный парк. Строительство автодороги приведет к вырубке большого количества зеленых насаждений. Жители просили убрать трассу из генплана, но власти делать это отказались.
Сегодня губернатор Петербурга Георгий Полтавченко пояснил, что решение строить магистраль обоснованное, выдержавшее несколько переизданий генплана за прошедшие 30 лет. «Целостность Удельного парка», по мнению чиновника, удастся сохранить, если дорогу провести по тоннелю или эстакаде.
Изображения, прикрепленные к публикации:
Подписывайтесь на нас в Яндекс.Новостях
Похожие новости
Setl Group построит в Детскосельском две новые улицы
В Петергофе начали строить новую трассу улицы Юты Бондаровской
На Мясокомбинате построят две дороги, в том числе улицу Георгия Чернышева
В Кокколеве открылось движение по улице Нины Петровой
Цитадельскому шоссе в Кронштадте добавят участок между улицами Литке и Грейга
Комментарии
Виктория
Интересно, а гаражи, примыкающие к железной дороге на Матроса Железняка, будут сносить? Не знаете?
вЪсовщикъ
бабки, которые бросаются на проезжую часть
======================================
«Если красавица
На часть бросается
Будь осторожен...»
— Из дорожного знака, устанавливаемого у дороги
Andy
> Ну уже такой толстый
и что из этого — трамвай по Бухаре перестал возить воздух?
dem
Ну уже такой толстый, что прям почти Жириновский :-) очень хорошо ))) чувствую себя фермером :-)
Andy
Все прекрасно, но только взаимно — пусть каждый соплежуй оплатит 1/3 проезжей части (что так бездарно пропадает под выделенками), всю — на совмещенке, когда этот ржавый гроб тормозит всех остальных участников движения, а перекрестки — в 2 двойном размере, поскольку трамвай, кряхтя вписываясь в кривую малого радиуса, создает помехи уже на 2 улицах.
PS особого внимания требуют 1,5 бабки, которые завидев ржавый гроб уже в километре, бросаются на проезжую часть. Они должны быть высланы в дома престарелых, а их недвижимость конфискована!
dem
Ах вооот оно в чем дело! )))))
Тогда, господа, извольте оплатить проезд и стоянку вашего авто в соответствии с рыночной стоимостью земли, которую оно занимает. Заплатите за парковочное место у дома и у работы, заплатите за пользование каждой дорогой (как в Сингапуре), оплатите посадку зеленых насаждений, нейтрализующих загрязнение воздуха пылью и выхлопными газами. Это будет значительно большая сумма, чем транспортный налог. При таком раскладе лично я просто продам свою машину, нафиг надо!
Если ввести повсеместно платную стоянку и плату за проезд по перегруженным дорогам, трамваи принесут очень даже неплохой доход, даже при текущем уровне цен, и даже без закупки нового подвижного состава (увеличение средней скорости движения уменьшит потребность в подвижном составе).
И да, с чего это вдруг ЛСР желает инвестировать в трамвайную сеть на Ржевке, при том что у него там даже объектов нет? )))) Видимо, сопли оказались не соплями, а вполне себе приличным пирогом с мясом :-)
Andy
У меня есть предложение проще, : заставить всех этих соплежуев полностью оплачивать свой проезд в ржавом гробу — я так думаю, они раз и навсегда избавятся от своего соплежуйства!
dem
О! Так это тебе по-любому надо в горы, в кишлак — там все свое и за свой счет. И не надо жевать нашу ржавую организацию перевозок, науку, образование, культуру и так далее )))))
Слыхал я про мужика, который так жил, очень хорошо жил, построил себе ГЭС, электричеством снабжал соседей... Хотя нет, тебе это не подойдет, это ж надо думать, с соседями общаться, да и с какого рожна это им твое электричество жевать можно? Так что без ГЭС.
В пустыню, кизяком печку топить.
Andy
Видите ли, каждый ешак имеет собственного владельца, который и несет затраты на его содержание; затраты же на жевание же соплей по ржавому гробу на кривых рЭльсах хочет переложить на всех горожан
deleted
Может, в вашей Бухаре, в Самарканде, в Дюшамбе и ездят на ешаках, как привыкли. Но зачем требовать этого здесь? Овес нынче дорог, а чертополох у нас не растет.
Andy
> АААААА!!!! в точку!!
а трамвай по Бухаре тем временем все равно везет воздух?
Антонина
Понятия не имею, почему трамвай у вас по «Бухаре» возит воздух. Даже не знаю, выделенная ли там линия. На многих маршрутах на севере, где я живу, трамвай очень даже востребован.
Но когда линия не выделена и по рельсам ездят машины, конечно, трамваю конкурировать трудно. Да и когда выделена — тоже могут на перекрестке часами стоять после ДТП.
Randyy
АААААА!!!! в точку!!
dem
:-D
deleted
Перекормили.
dem
А почему Энди толстый? )))
Andy
а в омерике негров вешают, ну и что?
Andy
какая простыня, только нет ответа на вопрос — почему по Бухаре трамвай везет воздух
Антонина
Трамвай не может дублировать линию метро. У трамвая намного больше остановок, можно подъехать ближе к месту назначения. И поездка на метро — это целая история: нужно пройти через турникет, долго ехать вверх-вниз по эскалатору... Если нужно через весь город проехать, то это оправданно, а если несколько остановок, то очень многие люди не пойдут в метро.
Не говоря уже о том, что ехать на трамвае просто многим приятнее и удобнее, и не говоря о давке в метро. Поэтому, если трамвая не будет, то те, у кого есть возможность, просто поедут на машине.
dem
Что мы и делаем :-D Про распил бабла на строительстве дорог и развязок я знаю не по наслышке ))) С трамваями же все очень скромно, бедненько — объемы не те...
Andy
рекомендую себя пожалеть — что отнюдь невеликие денежки уходят исключительно на то, чтоб кое-кто мог пилять
Randyy
бедный невостребованный трамвай на Бухарестской )
Andy
ответить вообще можно будет только тогда, когда трамвай будет востребован (или ликвидирован)
dem
Ахаха, тойсть кондуктор — унтерменш? )))
На вопросы твои не отвечаю больше, ок :-) а то хрен поймешь, где у тебя какая риторика
Andy
я задаю риторические вопросы: если трамвай дублирует линию метрополитена, то, конечно же, он ыезет не один только воздух, нельзя забывать и 1,5 человека в трамвае, один их которых вожатый, а другой — кондюшка.
dem
Так ты определись, спрашиваешь ты, или утверждаешь?
Если спрашиваешь, то я отвечу — потому что вагон имеет физически ограниченный объем, и он заполнен воздухом, который перемещается вместе с вагоном. О я ржу нимагу:-) Спроси еще, почему трамвай не в космосе летает ))) Не, ну я понимаю, что ты имеешь в виду, конечно, но я с таким же успехом могу сказать что машины «возят воздух». И даже обосновать :-):-):-). Каков вопрос, таков и ответ.
«Норма наполнения» — это пассажировместимость что ли?
И что вы вообще тут пишете про трамваи, это не по теме совсем
Andy
я рад, что мы хоть кое в чем, но согласны
монолог Отиса
@Andy — спасибо за СНиП (хотя с 2013 действуют новые нормы, впрочем, как пишут, они базируются на старых).
А цепочк «социальный-национальный» я продолжу: кассационный. Или антропоморфный. Примерно та-же логика.
Andy
Не бывает транспорта ни социального, ни национального. Транспорт он либо есть, либо на нем кое-кому пилять, а трамшизе жевать сопли.
Все остальные курят СНиП 2.05.09-90
монолог Отиса
@Andy — дружище, покажите, пожалуйста, норматив по пассажиронаполнению ОТ, в частности, трамвая, как социального вида транспорта. Буду признателен.
Andy
Мне возражения не нужны, , меня интересует почему трамвай, дублирующий линию метрополитена везет воздух.
dem
О да! Против такой аргументации мне нечего возразить :-)
Andy
слив защитан?
dem
xD трамвай возит воздух потому что он возит воздух, потому что ржавые гробы и ваще ))))
Andy
> Они друг друга взаимодополняют
ничего они не дополняют, потому трамвай очень плохо подходит как для межрайонных (из-за малой скорости и провозной способности) так внутрирайонных (из-за редкой сети) перемещений. Вот почему трамвай по Бухаре везет воздух.
dem
У метро и трамвая как бы немного разные функции. Многие трамвайные линии проходят даже сплошь вдоль линий метро, но это не значит, что они не нужны. Они друг друга взаимодополняют, если правильно организованы перевозки. Конечно, это не аксиома — в 50-е годы многие линии были сняты в связи со строительством метро. Этот вопрос нужно прорабатывать, но я думаю, что это имеет смысл, прежде всего для обслуживания Коломны, Университетской наб., а так же для дублирования. Без дублирования трамвайная сеть ВО уязвима и часто работает с перебоями из-за всяческих ремонтов и ДТП. Если там будет восстановлен трампарк — это тем более необходимо, чтобы он мог обслуживать ту же Садовую.
Автомобильная нагрузка, на которую рассчитывается современный мост, не меньше трамвайной, так что тут проблемы не вижу особой. Максимум, необходимо будет сделать дополнительные анкера и гидроизоляцию.
Но что-то мы совсем удаляемся от темы...
Чау-чау
Спасибо, не углядел. И снова вопрос — позволяет конструкция пролётных строений нового Благовещенского моста проложить по ним трамвайные пути без серьёзного в них вмешательства? И надо ли это, учитывая предстоящую сдачу участка метро «Спасская» — «Театральная» — «Большой Проспект»?
И есть подозрения, что вот из за таких, как минимум, спорных моментов, может быть погребена и вся программа целиком. Как гриться, заставь кое кого Богу молиться...
dem
Я только что написал ссылку на программу целиком, на сайте ГЭТ. Дубль два:
Чау-чау
Часть этой программы вот Некоторые её пункты вызывают недоумение, напр., трамвай от Наличной до МорВокзала — там для него нет ни необходимости, ни места (на самом перекрёстке Наличная — Смоленка и далее на набережной). Есть и по сути, и «кричащие» адреса — то же продолжение Казакова. Так что, пусть и не целиком, но программа всё же актуальна. По поводу М-7 и МНД по Обводному — Усатый как то обмолвился, что «мегапроектов не будет». Правда, не совсем ясно, что можно отнести к этому понятию. При желании можно и ту же программу ГЭТа или развития метро под это дело свернуть...
dem
А кто говорит, что только ими?! Опять же, с кем вы спорите, со мной, или с воображаемым врагом?
За все хорошее приходится платить. Только в одном случае платят все (временем), а в другом — только те, кому это действительно нужно (деньгами).
Редактор
Почему снижать спрос нужно только финансовыми ограничениями? Дмитрий Л. тут уже как-то иронизировал: чтобы снизить спрос на метро, нужно поднять цены (это моя интерпретация). Да, спрос снизится, но улучшатся условия только для тех, у кого есть деньги.
dem
Если сравнивать по земле, то получается сравнение с нулем. Поэтому я и написал так. Вагоны не резиновые, но под землей место почти не ограничено ничем — можно расширить перроны, прибавить вагонов, можно построить новые линии. А вот на земле, особенно в центре — ограничено. Поэтому так и любят на метро уповать. Метро — это классно, но очень дорого.
Вы снова говорите об экстремальных ситуациях. А экстремальным ситуациям соответствуют экстремальные методы, которых вы так панически боитесь. Я же предпочитаю рассматривать нормальную динамику.
dem
Вот это правильно, и применяется у нас широко. Но размер бесплатного времени, как и тариф, зависит от того, насколько мы хотим снизить спрос на эту парковку. Торговые центры не хотят снижать спрос, они просто хотят отсечь долговременную парковку авто жителей окрестных домов. В центре же мы хотим уменьшить транспортную нагрузку в целом. Поэтому тут немного другие параметры задаются.
dem
То есть там просто ограничение по времени, без возможности оплаты превышения? А что если ты задержался? Штраф? Эвакуация?
Ну для торгового центра это удобно. Собственно, у нас вовсю применяется, только при задержке идет оплата. И в аэропорту то же самое.
Это вопрос методологии, опять же. Методов всяких масса. Это интереснейший вопрос. Если вы знаете, что платная парковка в центре — плохой метод, и есть метод лучше — давайте его внедрять. Я вас поддержу.
Редактор
«Если просто ограничить время — это противоречит функции и экономически невыгодно» — ничего не понял. Если сделать час или два бесплатными, а затем вводить плату — чем не альтернатива платной парковке?
Дмитрий Л.
0,5 кв. м. в вагоне, по-моему, довольно странно сравнивать с метрами на земле — вагоны-то не резиновые, их площадь гораздо меньше площади улиц.
Пробки на ситуацию в метро и не должны влиять (автомобилисты-то в этих пробках в это время стоят, а не в электричках давятся). А вот в разные «дни жестянщика» или снегопады, когда многие автомобилисты на всякий случай пересаживаются на метро (а также в сильные морозы, когда не у всех заводятся моторы) лично я изменения ситуации в метро ощущаю очень хорошо!
dem
Так с кем вы спорили — со мной, или с вашими «активистами»? Их тут что-то не наблюдается пока...
По поводу велодорожек — велодорожки зачастую устроить возможно без ущемления чьих-либо интересов. Например, ширина тротуара не всегда соответствует реальному потоку пешеходов. Если он слишком широкий, его можно сузить. Это определяется натурным исследованием и расчетом. Если же тротуар недостаточной ширины, его нужно расширять, например за счет проезжей части. Ширина проезжей части не всегда соответствует полосности, а полосность не учитывает парковку. Нормативная ширина полосы движения составляет в среднем 3,5 м, при этом ширина парковочного места — 2,5 м. Признаем, что край дороги используется не для движения, а для парковки, и приведем размеры этой парковки к нормативным. И вот вам целый метр — можно расширить тротуар, если надо. Если не надо — можно сделать одностороннюю велодорожку. Автомобили не пострадают. Мои коллеги-велосипедисты на велосипедах занимают в 4-5 раз меньше места на дороге, чем на автомобилях. А если на велике ездить будет нестрашно, таких станет намного больше, уверяю вас. Вот, скажем, с тех пор как у нас сделали велопарковку, количество пристегнутых великов увеличилось раза в полтора, по моим наблюдениям. Возможно, отчасти поэтому я все еще могу иногда парковаться на соседней улице и не платить за платную парковку на территории... :-)
Если на улице совсем мест не будет, а мне понадобится привезти что-то тяжелое — придется платить.
Дмитрий Л.
Интересно, что в Скандинавии эта противоречащая функции мера весьма распространена. И табличка с «часиками», которую кладут под лобовое стекло на стоянках — очень востребованный аксессуар. У меня скопилось уже несколько штук (в Швеции туристам их инногда выдают бесплатно).
Дмитрий Л.
Я считаю, что надо увязывать выделенки с платными парковками, въездами и прочим. Никаких платных парковок без развития ОТ.
Вредительством же я считаю позицию активистов, готовых радостно поддакивать любым решениям, ущемляющим права автомобилистов, без всяких компенсаций взамен.
«Платные парковки? — О, я-а, я-а! Даст ист фантастиш! А лучше сразу платный въезд. Заодно вкачайте побольше денег в велоинфраструктуру — и не нужен ОТ, пусть все гоняют не великах».
«Давате сделаем велодорожки на Литейном по краю проезжих частей — плевать, что это помешает трамвайной выделенке...»
А должно быть (я считаю) так: «Платные парковки? — Только после наведения порядка на существующих выделенках! Только после обнародования планов и сроков ввода новых маршрутов!» и т.д.
dem
Задача парковки — чтобы можно было запарковать машину на нужное время. Если просто ограничить время — это противоречит функции и экономически невыгодно. Конечно, кратковременная остановка должна быть бесплатной, так оно и будет, насколько я знаю, что-то около 15 минут.
В целом, чтобы заранее понять, нужны ли платные парковки, в каких объемах и с какими тарифами, нужно провести серьезное исследование с применением модели. Возможно, при определенном уровне развития ОТ они будут нужны меньше. Но у развития ОТ тоже есть свой потолок. И в иных городах уже и ОТ не спасает. По поводу СПб не могу точно сказать, модели у меня нет, она есть только у ЦТП. И там, судя по всему, плохо умеют ей пользоваться, предпочитая натурные эксперименты...
Редактор
Тогда логичны бесплатные парковки с ограничением по времени.
dem
dem
Кстати, платные парковки — это неособо прибыльно (да и откатов с них таких не получшь, как с тоннелей). Цель их — не в прибыли, а в регулировании спроса. Так же как светофоры — не для того чтобы освещать дорогу и красиво мигать, а для того чтобы регулировать потоки.
dem
>Почему они закончатся, откуда эти новые автомобилисты возьмутся — если, как я написал выше, сейчас и так у нас на работе почти все, кто хочет, ездят на машинах?
Вот это количество тех «кто хочет» — как раз и показатель спроса. В зависимости от привлекательности автомобильных поездок, он может увеличиваться до тех пор, пока не достигнет максимально возможного, когда все кто имеет возможность ехать — захотят поехать. Если судить по уровню автомобилизации, а не по вашему офису, нам еще расти и расти. В нашем офисе, например, потенциал роста автомобильного спроса еще весьма велик, и отчасти компенсируется велосипедами. Если на велосипеде будет вообще совсем не проехать, или если у нас закроют велопарковку — мне будет уже негде парковать машину, количество свободных мест сейчас всего несколько штук. Но я стараюсь тоже ездить на велике и ходить пешком.
>Что будет, если Ваших коллег заставить сейчас (до постройки Красносельско-Калининской линии) перелезть в метро, кому от этого станет лучше? Вряд ли пассажирам метрополитена.
В метрополитене человек занимает 0 кв. м пространства на поверхности, или 0,5 кв. м. в вагоне. В машинах, в среднем — около 5 кв. м. на земле. Это означает, что если они пересядут с машин в метро, ситуация на дороге улучшится в 10 раз больше, чем ухудшится ситуация в вагонах. Именно поэтому, когда в городе сильные пробки и когда их нет — слабо влияет на ситуацию в метро.
Лучше при этом станет тем, кто едет по дороге.
В метро они не ездят потому что не хотят.
>Так что мешает НАЧАТЬ с организации хорошей, быстрой выделенки через Литейный мост прямо сейчас?
Так давайте и начнем! Это очень хорошая идея. ГЭТ как раз ее и утвердил в своей программе. Давайте убедим КРТИ чтобы они вложили средства в это. Они вам скажут, что они хотят строить тоннели на Обводном, а выделенки ваши подождут, что вообще-то Литейный итак перегружен, и не отдадут ни пяди проезжей части. Мол, щас мы построим тоннели, и все поедет. Пока они строят тоннели, пройдет еще пара лет, и уже будет поздно делать выделенки, потому что если перекрестки будут забиты, то и выделенка не поедет. И придется уже неизбежно вводить платный въезд.
Давайте не допустим этого, пока это возможно! Я, собственно, и пытаюсь заниматься этим сейчас. А вы почему-то заранее считаете, что я — вредитель и хочу вам насолить, сбить с пути истинного. Что еще я должен сделать, чтобы вас в этом разубедить? Отказаться от своей профессии и забыть, все что я знаю?
Дмитрий Л.
То есть планы все-таки есть? Ну так надо бороться за их реализацию. Популяризовать. Наверное, не один я не в курсе.
В случае же реализации платного въезда ГЭТ останется с носом уже наверняка — потому что это будет именно к нашему сожалению, а для чиновников — очередной клондайк.
Дмитрий Л.
> Хороший ОТ в начале 2000-х, когда еще был запас по автомобилизации, позволил бы этого избежать. Но его не развивали, даже наоборот, он деградировал.
А сейчас что-то изменилось? Возможно, конечно, я чего-то не знаю, и есть масштабные планы по развитию ОТ, просто о них не говорят...
> Но это означает, что у вас и ваши коллег будет гораздо больше поводов поехать на работу на автомобиле, а не на транспорте.
Дело в том, что среди моих коллег уже сейчас практически все, кто хотел, обзавелись машинами и ездят на них на работу. Остались только чудаки вроде меня, которые предпочитают пешую прогулку через Таврический сад, даже не взирая на адскую давку на «Чернышевской».
> В результате, на пл. Растрелли возрастает интенсивность движения и заканчиваются парковочные места.
Почему они закончатся, откуда эти новые автомобилисты возьмутся — если, как я написал выше, сейчас и так у нас на работе почти все, кто хочет, ездят на машинах?
> Спрос на эти объекты будет определяться тарифом, а не ситуацией на дороге. Вы всегда сможете доехать быстро и без проблем и припарковаться, но... За деньги. В центре земля дорогая, в том числе и под дорогой, и за нее приходится платить. Или деньгами, или временем.
К сожалению, я боюсь, что в такой ситуации мне просто придется уже на постоянной оснвое перелезть из метро в машину (и платить деньги, которые для меня отнюдь не лишние) — потому что дополнительные пассажиры на «Чернышевской» сделают поездку через эту станцию неприемлемой даже для меня, хотя я в советском детстве привык к давкам в транспорте.
Кому в итоге станет лучше? Разве что чиновникам с ксивами (и их женам), которые смогут сами парковаться, где хотят — и одновременно «пополнять бюджет».
> Вот сейчас мои коллеги как раз сидят и обсуждают, что добираются теперь до работы 1,5 часа с юго-востока на Петроградку.
А почему они ездят на работу на машинах? Из-за повышенного ЧСВ, или потому, что «красная» ветка метро перегружена сверх меры? Что будет, если Ваших коллег заставить сейчас (до постройки Красносельско-Калининской линии) перелезть в метро, кому от этого станет лучше? Вряд ли пассажирам метрополитена.
> Если некоторые ваши коллеги предпочтут поехать на хороших, быстрых трамваях по выделенке через Литейный мост (например), ваше время в пути на автомобиле уменьшится, и припарковаться будет где.
Так что мешает НАЧАТЬ с организации хорошей, быстрой выделенки через Литейный мост прямо сейчас? Уменьшить трафик так, чтобы Литейный мост вдруг опустел сам собой, вряд ли реально даже драконовскими" мерами.
И почему вы думаете, что кто-нибудь из чиновников будет париться с организацией этой выделенки в дальнейшем, если проблема парковок будет просто решаться повышением тарифов? Наоборот, у чиновников появится стимул мешать развитию ОТ, чтобы вынуждать побольше людей все-таки ездить на машинах и платить.
На Невском вот сделали троллейбусную выделенку — и у меня появилась возможность ездить днем от работы в район Гостиного на ОТ. Раньше же это было нереально, и я в таких случаях еще с утра ехал на работу на машине, чтобы потом воспользоваться ей днем.
dem
ГЭТ недавно составил серьезную программу развития, если вы не в курсе. И теперь вопрос, на что дадут деньги — на планы ГЭТ, или на непрерывный Обводный и М7? Если посмотреть в Генплан, ответ становится очевиден — ГЭТ останется с носом. И придется вводить платный въезд в центр, к нашему общему сожалению... Я все-таки надеюсь, что удастся этого избежать. Но времени у нас очень мало.
dem
Абсолютно с вами согласен в том, что начинать с запретительных мер и ничего больше не делать — очень нехорошо. Хороший ОТ в начале 2000-х, когда еще был запас по автомобилизации, позволил бы этого избежать. Но его не развивали, даже наоборот, он деградировал. Теперь,чтобы его развить, нужно уже или очень серьезно вложиться в УДС, или ограничивать автотранспорт. И чем дольше мы проблему не решаем, тем меньше шансов решить ее «мирно».
Лучше, конечно, все делать в комплексе. Но ясно,что денег на все сразу не хватит, поэтому приоритет следует отдавать менее затратным мерам.
dem
А если, скажем, построить платный Орловский тоннель и одновременно ввести платную парковку на пл. Растрелли, то ничего не придется расширять, и подземный паркинг строить не придется. Спрос на эти объекты будет определяться тарифом, а не ситуацией на дороге. Вы всегда сможете доехать быстро и без проблем и припарковаться, но... За деньги. В центре земля дорогая, в том числе и под дорогой, и за нее приходится платить. Или деньгами, или временем.
Замедление роста спроса сейчас достигается как раз-таки за счет образования пробок с последующим снижением привлекательности автомобильного способа передвижения в пользу ОТ, который тоже непривлекателен, но ничего не поделаешь, приходится пересаживаться. Таким образом, мы имеем паритет плохих дорог и пробок и плохого ОТ. При этом, время в пути всегда чуть меньше времени поездки на ОТ, покуда ОТ не выделен из общего потока из-за того, что личные автомобили в плотном потоке лучше маневрируют. И это стимулирует водителей предпочитать автомобиль и сами образовывают пробки. Если ОТ выделить из потока, время сравняется, и стимул снизится.
Выделенный из потока общественный транспорт поедет быстрее и потянет за собой баланс времени в пути в сторону уменьшения. А значит и автомобили поедут быстрее. Если некоторые ваши коллеги предпочтут поехать на хороших, быстрых трамваях по выделенке через Литейный мост (например), ваше время в пути на автомобиле уменьшится, и припарковаться будет где. Но это возможно только если время в пути на автомобиле и ОТ примерно одинаково. Это описано здесь:
Все эти негативные эффекты были недостижимы, покуда рост спроса ограничивался низкой автомобилизацией населения. Этот ограниченный спрос можно было обеспечить, не растратив весь бюджет. По мере роста автомобилизации, ограничение ушло вверх. И количество едущих автомобилей определяется уже не этим, а количеством водителей, решивших воспользоваться своими авто. Таким образом, чтобы бюджет не растратить, надо работать с этим спросом, регулировать его, мягко или жестко.
dem
Если вы не хотите мыслить глобально, давайте представим, что построили вам Орловский тоннель, и вы действительно стали добираться быстрее. Это хорошо, нужно увеличивать связность УДС, через Неву слишком мало переправ сейчас. Но это означает, что у вас и ваши коллег будет гораздо больше поводов поехать на работу на автомобиле, а не на транспорте. В результате, на пл. Растрелли возрастает интенсивность движения и заканчиваются парковочные места. Дальше следует расширить улицы вокруг пл. Растрелли и построить под ней подземный паркинг. Здорово! Коллегам из других районов это тоже понравится, они тоже поедут на работу на машинах, и даже согласятся постоять немного в пробках, но потом зато хорошо и удобно припарковаться. К ним прибавляются работники из других учереждений, работников в городе становится больше, они покупают машины и едут на них, потому что общественный транспорт все равно хуже хуже.
Строители строят-строят, но не успевают (это зафиксированный документально факт), УДС в центре вообще расширять уже некуда, в итоге возникают новые пробки, время в пути снова увеличивается, до тех пор, пока рост не замедлится, и часть водителей снова не начнет предпочитать ОТ. Все приходит в равновесие. Исходя из экономической целесообразности, этот процесс должен занимать 20 лет, но происходит значительно быстрее. Таким образом, Орловский тоннель, стоящий десятки миллиардов, лишь ненадолго улучшит вам жизнь, а затем все снова придет в прежнее состояние. А еще в подземный паркинг вбухали деньги.
Вот сейчас мои коллеги как раз сидят и обсуждают, что добираются теперь до работы 1,5 часа с юго-востока на Петроградку. Когда построили Пироговскую развязку, они были очень довольны, добираться стало быстрее. Но прошло каких-то 2 года, и эффект уже сдулся... В 10 раз быстрее, чем предполагалось. Локально он все еще кому-то полезен, особенно вне часов пик. Но глобально уже не тот :-) Хотя локально полезность тоже сомнительная — аварии на Финляндском пр. происходят чуть ли не каждый день, на Литейном вообще творится черти-что, пробки здесь возникают внезапно и непредсказуемо.
dem
Мои прикидки очень приблизительны и имеют кучу допущений. Более серьезные научные выкладки я смогу вам прислать по почте, если хотите, где-нибудь ближе к осени. Мы как раз сейчас занимаемся этим вопросом в рамках НИР.
Я не пытаюсь вас убедить в том,что не надо строить дороги, Боже упаси! Это не так, строить их надо, и очень много. Дороги — это мой хлеб, я их проектирую. Но их надо строить с другой целью и по другому принципу.
В генеральный план были заложены научно обоснованные планы по дорожному строительству, обеспечивающему потребности населения и оптимальную загрузку. Но они были исполнены лишь на 30% в виду того, что бюджет ограничен (и это в тучные 2000-е). Отставание дорожной инфраструктуры от расчетных показателей увеличивается. А автомобилизация только растет, потому что она все еще довольно низкая. Удастся ли сократить отставание в ближайшем будущем? Думаю, теперь уже нет. Уже сейчас все упирается не только в деньги, но и, например, в охраняемую застройку и инженерные сети. У вас есть решение этой проблемы? Буду рад услышать.
Дмитрий Л.
Это, на мой взгляд, очень опасное и серьезное заблуждение. Начинать с запретительных мер нельзя, потому что с большой вероятностью ими все и закончится.
Вместо того, чтобы пытаться создать удобный и эффективный ОТ западневропейского уровня, который бы оказался привлекательным для многих нынешних автомобилистов, для властей гораздо проще окажется идти по пути запретов и поборов. И никаких стимулов заниматься ОТ у них не появится — зачем, если машин на улицах и так поубавится?
Вот и сейчас, когда объявлены планы организации зон платных парковок в районе «Чернышевской», нет ни слова о каких-либо сопутствующих планах на улучшение ОТ. Ни новых маршрутов, ничего. Между тем, на «Чернышевской» по утрам уже сейчас настоящий ад.
Дмитрий Л.
Все эти «иллюзии» ведь подкрепляются у многих собственными наблюдениями.
Приведу личный пример: дорога на машине от дома в районе пл.Мужества до работы на пл. Растрелли к 9 утра у меня занимает в среднем около 40 минут. Причем это время не меняется уже в течение 5 лет. При этом пробка у меня по дороге всего одна — при въезде на Большеохтинский мост, и она отнимает примерно половину всего времени поездки. Если бы сейчас вдруг открылся Орловский тоннель (или, скажем, Феодосийский мост) , я бы доезжал до работы минут на 25.
Вот так выходит на практике, если не отвлекаться на умозрительные абстракции.
Дмитрий Л.
Понимаете, вы очень произвольно оперируете цифрами, но на этой основе пытаетесь выстраивать глобальные логические выводы.
Давайте порассуждаем в таком же духе про Василеостровский район. Всего в районе, исходя из численности населения в 211 048 чел., примерно 62259 личных автомобилей. Предположим, что из них поедет 75%, то есть 46694. Чтобы выехать с острова и доехать до рабочего места, все они так или иначе поедут по мосту через Малую или Большую Неву. Длина Благовещенского моста — 331 метр. Т.е. в один ряд на мосту могут выстроиться 331/7 = 47 машин. Получается, что для 46694 машин потребуется мост в 987 полос, то есть примерно в 35 раз большей ширины, чем нынешние Благовещенский, Дворцовый, Тучков и Биржевой вместе взятые, даже если организовать по ним всем одностроннее движение. Делаем выводы. Получается, новые мосты с Васильевского строить бессмысленно (что дадут лишние 6-8 полос при таком дефиците). Да и париться по случаю закрытия на ремонт Тучкова или Дворцового моста тогда не стоит — шестью полосами больше, шестью меньше, без разницы.
Однако, можно посчитать и по-другому. Примем пропускную способность полосы движения 1600 авт/ч (беру, опять же, вашу цифру). Для выезда с острова за час 46694 автомобилей нам понадобится 46694/1600 = около 29 полос на мостах в одну сторону, а за два часа — 14 полос, что уже очень близко к тому, что мы имеем сейчас.
В действительности, естественно, далеко не все жители едут на работу в другой район — многие все еще могут находить работу и недалеко от дома. Не все выезжают на улицу одновременно — кто-то едет к 8 утра, кто-то — к 11ти, другие работают на сменных работах и т.д.
Кстати, 600 чел. из 1000, реально работающих на ежедневной основе — это весьма оптимистичные для нашей экономики допущения. По данным с сайта gov.spb.ru, «Численность работников в организациях (без субъектов малого предпринимательства) (январь 2015г.) — 1 481,9 тыс. чел.». Так что машин в теории «хватает»на всех ;)
Но это, повторю, абсолютно абстрактные рассуждения, имеющие мало общего с реальностью.
Редактор
Увы, это особенность интернета. Если комментарий длинный, я почти всегда делаю то, что вы написали несколькими комментариями ранее: «Мне кажется, вы читаете в моих комментах только первые предложения».
dem
Простите, я серьезно ошибся, фактически приняв все улицы односторонними. Поспешил, опозорился...
Если пересчитать, у нас получится что наша УДС почти на пределе. Без учета неличного автотранспорта, доля которого, с учетом коэффицентов приведения весьма велика. То есть, теоретически, обеспечить можно, если выгнать из города почти всех, кроме автомобилепользователей :-)
В общем, наверное, поэтому еще и не до всех дошло... Некий иллюзорный запас еще есть )))) Новая развязка приносит небольшое облегчение на короткий срок и подкрепляет иллюзию. Однако, строить не успевают, денег не хватает, с 90-х годов отставание только увеличивается. И будет увеличиваться, пока не примут меры по борьбе с причиной этого явления.
dem
И извините, но 295 автомобилей — это 295 автомобилей. Это количество машин в штуках, принадлежащих тысяче человек. Показатель этот применяется при расчете машиномест на парковках. Количество выезжающих автомобилей в часы пик и за день — определяет транспортную нагрузку на УДС. Среднее количество пассажиров в авто определяет пассажиропоток автотранспорта.
Если представить, что все трудоспособные жители в час пик едут на работу, мы получаем пассажиропоток, скажем, 600 чел./час. Средняя наполняемость авто посчитана только для Москвы () — около 1,5. Это значит, что чтобы все доехали на личных авто без кооперации, нужно 400 исправных автомобилей 1000 жителей. У нас столько нету, есть только 295, и то не факт, что все исправны и принадлежат трудящимся. Значит, по меньшей мере, 150 с небольшим человек в любом случае должны поехать как-то по-другому.
Теперь вопрос, сможет ли справиться УДС со всеми автомобилями? Всего в Петербурге, исходя из численности населения в 5 млн. чел., примерно 1 475 000 личных автомобилей. Предположим, что из них поедет 75%, то есть 1 106 250. Чтобы доехать до рабочего места, все они так или иначе поедут по магистральной УДС. Протяженность магистральных дорог в 2010-м году была 1602,0 км (). Таким образом получаем 690 автомобилей на километр дороги. Средний габарит легкового автомобиля + дистанция приблизительно примем 7 м. Тогда, чтобы все личные автомобили просто смогли выехать на магистральную УДС, нам понадобится в среднем 5 полос в одну сторону на всей магистральной УДС. Большая часть улиц должна представлять из себя 10-типолосные автобаны. Вы можете себе это представить? Я — нет. Но даже если представить — они будут стоять в сплошной пробке, потому что автомобили не смогут перестраиваться. И это еще без учета всего остального транспорта!
Это означает, что интересы автомобилепользователей обеспечить полностью невозможно даже теоретически, даже при текущем уровне автомобилизации. В городе просто нет для этого места.
Пропускная способность полосы движения максимум 1600 авт/ч достигается при 40 км/ч. Для этого нужно, чтобы автомобили ехали свободно и не мешали друг другу. Если дистанция сокращается, поток замедляется, снижается пропускная способность, образуется пробка. Возьмем опять те же габариты — 7 м. Среднее количество полос магистральной УДС примем 2,5 в одну сторону. Получаем 357 автомобилей на километр. Таким образом, чтобы точно никогда не было пробок, нам нужно увеличить протяженность УДС до 3100 км, почти в два раза. Прямо сейчас, сию секунду, пока не увеличилась автомобилизация. Опять, же, это нереально.
Это значит, что протяженность УДС увеличивать надо, но от пробок это не избавит нас никогда. От пробок избавляют другие меры.
Исходя из этого, развитие транспортной инфраструктуры следует производить исходя из максимально полезного и экономически выгодного использования пространства, а не исходя из прогнозной интенсивности движения автомобилей, как это делается сейчас. Общественный транспорт на выделенных линиях и велосипедизация — это более рациональное использование пространства, чем добавление полос движения. Если все это есть и хорошо работает, мы обеспечиваем возможность большей доли водителей не использовать автомобиль для поездок в часы пик и снизить транспортную нагрузку до оптимального уровня, когда образование пробки маловероятно, или хотя бы предсказуемо. Есть более жесткие меры — ограничение движения, плата за проезд, плата за парковку, запрет выезда в определенные дни определенных номеров. Это непопулярные вынужденные меры, и они тем более неизбежны, чем более запущена ситуация. Развивать и улучшать ОТ без снижения автотранспортной нагрузки практически невозможно. Еще в начале 90-х мы могли избежать ограничений и развиваться по старому принципу, из-за спада экономики и невысокой автомобилизации. Теперь же это уже невозможно. Та плотность и скорость движения, которая наблюдается сейчас в часы пик — это ненормально, это уже коллапс, приносящий экономические потери. Про скорые и пожарные я уже писал.
Все это специалистами уже давно просчитано, на более профессиональном уровне, но я решил прикинуть упрощенно, чтобы вы убедились, что все это несложно понять.
dem
Вы, наверное, будете удивлены, но я сам из ПЗаОТ ))) Более того, мы, видимо, даже иногда пересекаемся ))) Для меня это тоже неожиданно. Я думаю, мы найдем общий язык, если не будем друг друга понимать превратно, из-за негативных эмоций и стереотипов.
За хамство прошу прощения, меня просто сильно возмутило это непонимание. Обидно когда пишешь развернутые тексты, а их в упор не хотят воспринимать. Возможно, это моя вина. Но чтобы я мог все-таки что-то объяснить, нужно чтобы вам это было интересно. Если вам это не интересно, я не вижу смысла топтать клавиатуру.
Ваше мнение мне вполне понятно, оно обосновано и типично. Но как специалист, я не вижу в нем конкретного решения транспортных проблем. Развивать инфраструктуру само собой надо, вопрос в методологии. Именно о методологии я и писал. На основе своих знаний, это моя специальность. Мне интересна осознанная критика, а не политическая борьба. Тем более, что мы, как оказалось, вовсе не оппоненты, а единомышленники.
Многие специалисты работают замкнуто, ставят задачу формально соблюсти нормы, но не хотят учитывать реальные потребности и психологию людей — я считаю, что это неправильно, и хочу научиться с этим работать.
Дмитрий Л.
Вы вряд ли сможете понять «людей с иным мнением», поскольку мало обращаете внимания на то, что вам пишут в ответ, чуть что срываясь на хамство.
Но все-таки попробую еще раз :)
Показатель «295 авто на 1000 человек» характеризует не «количество машин», а именно количество семей, которые этими машинами обладают — и, соответственно, пользуются.
Сейчас машина является для меня именно «хорошим инструментом», который в большинстве случаев помогает существенно быстрее, чем ОТ, добираться до нужных мест.
При этом я не очень люблю водить в городе, в связи с чем обычно на работу езжу на метро (хотя это получается и несколько дольше, чем на машине). Но если мне надо успеть быстро посетить еще какие-то адреса, то машина позволяет существенно съэкономить время.
Например, вчера мне нужно было в обеденный перерыв купить цветы и отвезти их от Тульской улицы до Фонтанки 3а, а потом вернуться обратно на работу. Дорога «туда» заняла у меня 20 минут, обратно — 12. Никакой ОТ мне бы сделать такую поездку не позволил.
«Ваш же брат» постоянно хочет усложнять другим жизнь — из идеалистических стремлений, или просто пользуясь тем, что большинство работающего населения у нас пассивно, и не готово эффективно противодействовать даже небольшой кучке т.н. «активистов». Препятствовать развитию УДС, требовать повсеместного ввода платных парковок (или вообще платного въезда в центр), ратовать за урезание тротуаров и улиц ради бессмысленной для большинства велоинфраструктуры и пр.
Зато такие «активисты» очень полезны и любимы для некоторых категорий чиновников.
При этом я с большим уважением отношусь к организациям типа ПЗаОТ, и даже неоднократно принимал участие в их акциях. Эти-то люди как раз борятся за увеличение удобств для горожан.
dem
Спасибо, открыли глаза! )))) Просто мы считаем людей, а вы считаете машины :-) Мы строим для людей в целом, а вы хотите для людей в машинах. Вам нравится быть частью хорошей машины, а мне нравится чтобы машина была моим инструментом и хорошо работала. Ну, собственно и все. К сожалению, ваш брат образует пробку, нашему не дает проехать и тратит наши деньги. Поэтому такой вот конфликт. Поскольку ваш брат ничего решать не хочет, будем решать проблему мы, как умеем. Решение проблемы я уже изложил десять раз. Другого не знаю.
Я бы не тратил время на этот спор, но я хочу понять людей с иным мнением...
Дмитрий Л.
Да ну? Даже если считать, что в семье в среднем 2 человека, то уже получается большинство.
Если бы думали о том, как «не стоять в пробках», не были бы противником новых дорог и развязок.
Дмитрий Л.
Это входит в область моей деятельности.
Что входит — хамить или велодорожки делать вместо улиц и тротуаров? Или и то, и другое?
dem
Во-первых, 295 из 1000 — это уже не большинство.
Во-вторых, речь шла о доле автомобилепользователей в транспортном потоке, а не об автомобилизации — это тот показатель, который непосредственно влияет на работу транспортной сети.
И вы хотите, чтобы вам не хамили...
К слову, у меня в семье две машины, и ездить на них приходится частенько. Но я при этом думаю о том, как обеспечить возможность ими пользоваться рационально, а не коптить воздух впустую, стоя в пробках чтобы добраться в соседний район.
dem
Это входит в область моей деятельности. А чиновники только согласовывают проекты и принимают нормативные акты. Они велодорожки не делают, это не входит в их обязанности. Даже генплан и ПЗЗ делают не чиновники, а инженеры.
Некрасиво вести полемику ради полемики, манипулируя фактами. Цель ваших действий видится мне неблаговидной, если сказать без хамства :-)
Дмитрий Л.
А что, Вы много знаете семей, в которых нет автомобиля?
Вот цифры в инете фигурируют — на август 2013 года в городе было 295 авто на 1000 человек. С тех пор показатель вряд ли изменился в меньшую сторону.
P.S. Лично я в автомобиль не «пересаживался», у нас в семье они всегда были (первый в 1971 году приобрели). На работу, кстати, в основном езжу на метро — на машине только при необходимости куда-нибудь заехать по дороге.
Danhead
Сорри dem, не вам отвечал
Дмитрий Л.
Не надо хамить. Это не красиво.
Сами Вы велодорожки не сделаете — это не комменты строчить.
Их сделают чиновники, которым это выгодно вдвойне: с одной стороны, лишний повод «освоить средства» (которые могли бы быть использованы для развития более нужной инфраструктуры, в том числе ОТ), с другой — возможность «отрапортовать» о борьбе с пробками (на практические результаты у нас смотреть не принято).
Прикрываться же эти чиновники будут «мнениями активистов», «общественности», так сказать.
Danhead
Это вы манипулируете цифрами. Два процента, большинство, бла бла бла
dem
Мне кажется, вы читаете в моих комментах только первые предложения. Или просто вам не интересно их читать. Не хотите — не надо. Но зачем манипулировать моими словами? Вы так боитесь, что я пойду и сделаю эти велодорожки? Какое-то просто патологическое жлобство и нежелание находить общий язык. Ну прям почти как Энди... Если вам все равно — зачем вы тогда это делаете? Чтобы самоутвердиться?
Danhead
Забавная вещь, как только человек пересаживается в автомобиль, сразу начинает считать себя большинством.
Дмитрий Л.
Велосипедистов, как мы уже выяснили, сильно больше не будет — больше будет велодорожек, которые в основном придется создавать за счет пешеходных тротуаров и/или отрезать от проезжей части.
Т.е. ради "максимум 2 % " населения будут нарушаться интересы остальных 98 %.
Andy
что за манечка делать из города шанхай?
dem
А баланс интересов будет такой, что если будет больше велосипедистов и меньше автомобилей на дорогах, будет меньше пробок, больше инвалидов смогут передвигаться по городу на машинах, меньше людей погибнет, не дождавшись помощи. Конечно, велосипедисты — это не единственная точка, но раз уж речь зашла... не все водители согласятся пересесть на велик, но даже два процента — это, может быть, пара десятков спасенных жизней, пара миллиардов сэкономленных средств.
dem
Пара процентов — это много, это сто с лишним тысяч человек.
И не смотря на отсутствие велоинфраструктуры, количество велосипедистов стабильно растет. Доехать до работы в центр вполне реально без всякой тренировки. И это будет не сильно дольше по времени. Спрос есть, потенциал есть, а главное есть польза. Так что зря вы так. Поинтересуйтесь у велосипедистов, у них есть своя организация, они исследования проводят
Антонина
В Петербурге ситуация такова, что на велосипедах, сколько бы ни было велодорожек, будет ездить максимум пара процентов населения. В первую очередь именно из-за огромных расстояний, хотя есть и другие причины. Инвалиды тут совершенно ни при чем. И каков же тогда будет «справедливый баланс интересов»?
Danhead
:) да ктож спорит, конечно не все поедут на велосипедах, но если это будет удобно и безопасно, плюс экономически целесообразно, на велосипед могут пересесть довольно большое количество жителей города. И это не теория, а факт доказанный практически. И ни какая погода тут не помеха.
И это те люди, которые пересядут из метро и автомобилей, которые ценят свое время, здоровье и деньги, что же в этом плохого то? И, да, в первую очередь надо развивать общественный транспорт, чтобы он был удобным, комфортным и быстрым.
Просто изначально речь была о том, что строить магистраль прямо в центр города это неслыханная тупость.
Просто мы сейчас имеем, по факту, в нашем городе абсолютно бездумную политику развития, а точнее ее отсутствие. И жить в нем становится все менее комфортно. А с такими решениями, как строительство такой дороги, скоро станет совсем невыносимо. Посмотрите вокруг, что вы увидите? Автомобили. Они занимают все место, улицы, тротуары, газоны, даже парки. Если думаете, что я преувеличиваю, сходите в выходной, хотя бы, в Александровский парк.
А все потому, что автомобиль у нас стал, единственным удобным средством передвижения, даже не смотря на пробки.
dem
Я уже все написал — всему свое место. И про инвалидов тоже написал. Нужно стремиться к справедливому балансу интересов и равновесию системы на высоком уровне. Это конкретная задача, это интенсивная работа сотен людей. А рассуждать, убивать ли велосипедистов, жечь ли машины, засыпать ли метро — словоблудие и разжигание ненависти.
Антонина
«На эти 10 км и автомобилист и пользователь метро тратит примерно час. Велосипедист, при нормально организованном городе 20-30 мин.»
Вот интересно, что велофанаты чаще всего — молодые здоровые мужчины свободных профессий. Они, может, и могут час в день крутить педали и проезжать за это время 20-30 км. О том, что есть люди постарше и не очень здоровые, и таких даже большинство — не думают.
Не хотела вмешиваться в эту дискуссию, но сегодня как раз общалась с американским профессором, он весь за экологию и урбанизм. Не очень молодой, но в хорошей форме. Признается, что иногда ездит на работу на велосипеде, но чаще нет: плохая погода, устал, надо быть в костюме... От дома до работы у него три километра!
Собственно, в Европе уже и исследования давно проведены: велопоездки популярны только когда ехать не дальше 5 км.
Danhead
У пользователя метро есть несколько преимуществ перед автомобилистом. Но он тоже проводит эти два часа в день бездарно. Про чтение прошу не вспоминать, в час пик в метро чтение это самоистязание.
Danhead
На эти 10 км и автомобилист и пользователь метро тратит примерно час. Велосипедист, при нормально организованном городе 20-30 мин.
Итого два часа в день вы тратите просто на управление механизмом которое не приносит вам удовольствия, выражаете агрессию к окружающим, загрязняете окружающую среду, тратите деньги на топливо, занимаете 8м2 города впустую, не говоря уже о том, что просто сидите неподвижно, что не приносит вам здоровья.
dem
Я не стану отвечать на откровенную дезинформацию. Все данные находятся в открытом доступе, кому надо — разберутся. Вам, судя по всему, это не надо — ну да Бог с вами. Но врать и подменять понятия ради спора — извольте, не делайте этого. Это вас плохо характеризует. Да и неинтересно это.
Дмитрий Л.
Автовладельцы в крупном городе — это как раз большинство, в меньшинстве находятся «безлошадники». Заметим, пассажир автомобиля не занимает места в переполненном в часы пик метро, тем самым он помогает и пассажирам метро.
Что касается «системы приоритетов», то я как раз не вижу причин изобретать велосипеды :) Во всей Европе транспортная система больших городов строится с упором на личный автотранспорт и скоростной рельсовый ОТ (метро + городские электрички).
В наших реалиях метро развивается очень медленно и тяжело, соответственно, надо пытаться хотя бы подтягивать УДС к европейскому уровню.
dem
А это как раз про российскую транспортную администрацию ))) Они следуют транспортной идеологии 30-60-х годов. При чем именно идеологии, а не политики. Политики как таковой нет, все решается субъективно и реакционно.
Те, кого вы презрительно называете «урбанистами», пытаются эту политику разработать и внедрить, чтобы можно было двигаться вперед, а не топтаться на месте. То, что развитие экономики страны ограничивается недостаточно развитым и неэффективным транспортом — прописано в качестве основания Стратегии развития транспорта до 2030 — это любой чиновник должен осознавать. Вы не обязаны, но хорошо бы, раз вас это волнует...
dem
Именно исходя из пользы и удобства для большинства и строится система приоритетов, о которой я пишу. Пассажиры и водители автомобилей в крупном городе — это не большинство, но они занимают наибольшую площадь из всех видов транспорта. Поэтому ставить их на вершину приоритета — по меньшей мере странно. Я предложил вам самим подумать, как эта система приоритетов должны выглядеть, раз чужие знания вам поперек горла.
В Северной Корее, полагаю, автомобилизация как в СССР 60-х. При такой автомобилизации вообще не важны приоритеты, всем места хватает итак, достаточно центральной разметки и регулировщиков. А троллейбусы у них скорее ради понта. В деревне вообще не нужны светофоры и разметка.
Это же такая простая вещь, как правило правой руки. Без него можно обойтись, покуда ты едешь один. Как только рядом едет еще кто-то — придется кому-то из вас уступать. Чтобы понять, кто кому должен уступать, разрабатываются правила. Не знаю, почему это так сложно понять. Видимо, просто страшно выйти из привычной зоны комфорта, установившейся в те славные времена, когда всем места хватало ))))
Дмитрий Л.
Эффективность начинается с удобства для большинства, а не с идеалистических воззрений отдельных личностей, решающих вдруг, что «они знают как надо» ;)
В Северной Корее пробок нет. Более того, там и в метро свободно. Идеал «урбаниста»? :))
dem
Эффективность определяется не комфортом, а полезностью по отношению к затратам. Комфорт — это отдельный фактор, который идет после эффективности и безопасности. И является во многом результирующим.
dem
Транспортная система при любом раскладе рано или поздно достигает равновесия, вопрос только в том, на каком уровне эффективности это равновесие установится. А это, в свою очередь, зависит от того, каким видам транспорта отдается приоритет (там, где есть вариантность) — более эффективным, или менее эффективным. Некоторая часть автотранспорта инвариантна (экстренный и служебный транспорт, подвозка товаров, инвалиды) — ей нужно обеспечить возможность двигаться. А другая часть по функции пересекается с другими видами — вот там нужно перераспределять, стимулировать, регулировать. И уже после этого перераспределения решать, что, где и зачем строить, а не исходя из максимально возможного автомобилепользования. Полностью автомобильный спрос удовлетворить можно только в небольших городах, в бедных странах, при низком уровне автомобилизации. Мы уже этот период прошли, слава Богу, нужно идти дальше.
dem
Чтобы автомобили могли ехать, нужно чтобы было куда. Чтобы была свободная дорога и свободные парковочные места. А для этого нужно чтобы автомобилем пользовались по назначению, а не как левая нога захотела. И чтобы был выбор, а не так, что кроме как на машине хрен доберешься, что даже пешком не пройти. А удобнее всего сидеть на диване. Гораздо лучше чем сидеть в машине и мучить КПП :-)
Вы размышляете, ей-Богу, как хамло. Мол, хочу чтобы было мне удобно и понтово, и пофигу мне на эффективность, и вообще всех я вас в гробу видал. Буду сидеть в своей повозке и занимать место, а пешеходы и пассажиры пусть дома сидят, скорая и пожарные тоже подождут. Вы, слава Богу, не должностное лицо (я надеюсь), поэтому вам это не зазорно...
Ничего страшного, будет другая политика, будете и вы ездить без пробок. Это вам дороже обойдется, и может не так свободно, но зато будете спокойно ехать, без риска для жизни и лишних нервов. Главное — уважайте других.
Дмитрий Л.
Дело не в климате, а в структуре городов. У нас стандартное расстояние от жилья в спальнике до работы — километров 10 в один конец.
Дмитрий Л.
У какого вагона провозная способность больше — у купейного, или у столыпинского? ;)
Ориентироваться надо на удобство для людей.
Преимущество автомобилей в том, что они позволяют доезжать непосредственно до места назначения.
Соответственно, если начало и конец пути находятся в пешей доступности от станций метро — на метро передвигаться эффективнее. В остальных случаях эффективнее автомобиль.
ОТ, основанный на трамваях, я еще застал при совдепе. Спасибо, больше не надо.
dem
В скандинавских столичных городах порой перейти велодорожку сложнее чем перейти проспект. И это при таком же климате как у нас. И велосипедные пробки там тоже бывают. Так что не надо ))))
Никто не призывает ничего крушить, речь идет лишь об эффективном расходовании бюджета и улучшении городской среды. При текущей политике этого не происходит. Но если мы дальше пойдем по азиатскому сценарию, нас ждет ситуация Пекина и Сингапура. Вот там действительно автомобилистов жестко прессуют, вводят правило четных и нечетных номеров, и вообще запрещают покупать автомобиль, пока под него не организовано парковочное место. Потому что иначе им просто некуда ехать. Мы до такого еще не дошли, так давайте и не будем...
Дмитрий Л.
А я все думал, когда про велодорожки вспомнят :)
Действительно, очень эффективная инфраструктура. Главное достоинство — она никогда не бывает загружена :)
dem
Оооо! Пошла мысля!
А теперь, коллеги, подумайте, у какого транспорта провозная способность больше? У автомобилей или у метро? Подумали? Да, метро — очень дорого, дороже чем автобаны, но все же эффективнее. Не везде можно построить метро, и длина перегонов у него больше радиуса пешеходной доступности, это означает, что метро само по себе не может обеспечить весь город транспортом, нужно что-то еще.
А теперь подумаем, что дешевле? Энди, закрой глазки. Правильно, трамвай. Еще дешевле — автобус. Но он, к сожалению, служит в полтора-два раза меньше. Но всему свое место.
А самая эффективная инфраструктура — вы не поверите! Велодорожки. Велосипедистам нужна дорога всего лишь 2,5 м шириной чтобы ехать в обе стороны против 7 м для автомобилей. И никакого шума, никаких выхлопов, и польза для здоровья населения.
Эврика! В большом городе должно быть много разных видов транспорта, и у каждого транспорта есть своя функциональная ниша. И автобаны, и метро, и велодорожки нужны, в определенных объемах. Но чтобы все они работали хорошо и не мешали друг другу, должен быть баланс на основе технико-экономической эффективности. Четкая расстановка приоритетов в транспортной политике. Каким образом расставляются эти приоритеты, рассказывать не буду, а то опять скажут что я сектант )))). Думайте сами.
Andy
до некоторой степени прав — и метро строить надо, но и автобаны тоже! И, к превеликому сожалению, и метро, и автобаны — не трамвай, их за трешку не купишь; поэтому, кроме экстенсивного, у города должен быть и интенсивный план развития — увеличение эффективности использования территорий ведет к сокращению коммуникаций.
А всех любителей малоэтажки — в Скотное!
Дмитрий Л.
Заскочите утром (или вечером часов в 6) в метро. Какая бы линия ни была уже не важно, места уже нет. Так, что они уже наступил, коллапс. И новые станции метро строить уже поздно, сколько сейчас не построишь станций, пассажиропоток уже не понизишь. Надо стимулировать отказ от метро. Это единственный выход. ;)
Danhead
Выгляни вечером в окно, двор или улица уже не важно, места уже нет. Так, что он уже наступил, коллапс. И дороги строить уже поздно, сколько сейчас не построишь дорог, плотность автомобилей уже не понизишь. Надо стимулировать отказ от автомобилизации. Это единственный выход.
Дмитрий Л.
Если бы... :)
dem
Ха-ха ))))
Мы просто отрабатываем западные гранты.
Дмитрий Л.
Мы с Вами случайно не пересекались на тематических мероприятиях по транспорту в Питере? На Якимове в прошлом году были?
И правда, секта :)
Дмитрий Л.
Спасибо, кэп ;)
Речь о том, что у нас даже в историческом центре кварталы в разы больше, чем в исторических европейских городах, соответственно, в разы ниже и плотность УДС.
А дворы закрывают именно что от пешеходов (от машин достаточно и шлагбаумов, закрывать на замок калитки для этого не требуется).
SmirnovD
Дворовые проезды в УДС не входят. Через дворы было бы, конечно, короче, сам так попадал. Но закрыли-то скорее не от пешеходов, а от машин.
Andy
> не допускать избыточных автопоездок в центр
даже с ведерком не скрыться от жлобов, а,
Антонина
«В Питере хорошая (даже отличная) плотность УДС в центре города.»
Кое-где — да, неплохая, например, маленькие улочки на Петроградской перпендикулярно Большому. Но есть и такие кварталы, как Литейный-Маяковского-Жуковского-Невский или Загородный-Социалистическая-Правды-Разъезжая. Пока пешком обойдешь — устанешь, а проходные дворы позакрывали. Я не предлагаю, конечно, пробивать там новые улицы (а вот дворы открыть не помешало бы, чтобы хоть пешеходы не мучились), но все же назвать эту плотность УДС хорошей не поворачивается язык.
dem
Нет, на Якимове я не был. Хоть и не отказался бы побывать :-)
Буду рад с вами связаться, напишите, пожалуйста мне на demmdemm (собака) yandex.ru
SmirnovD
Не первый раз Вас читаю. Мы с Вами случайно не пересекались на тематических мероприятиях по транспорту в Питере? На Якимове в прошлом году были?
SmirnovD
В центре Питера УДС практически идеальная, её некуда развивать.
Одна из важных мер по уменьшению пробок состоит как раз в том, чтобы не допускать избыточных автопоездок в центр. Нельзя привлекать в центр машины. Перевозки в центр и по центру должны осуществляться общественным транспортом с подавляющим преимуществом. Для машин нужны обходы центра, их удел — периферийные поездки.
SmirnovD
1) Цифры 2,4-2,8 я не с потолка взял, а из спецлитературы. И речь там ведётся не о том, чтобы вместить как можно больше машин, а об обеспечении условий проезда с учётом всех транспортных средств. Да, и машин тоже. И этот показатель — это некий минимальный ориентир для города с высоким уровнем автомобилизации. Плюс учтите, что наши дворовые и внутриквартальные проезда в УДС не входят, а узкие европейские улочки, которые фактически как наши внутриквартальные проезды — вхоядят.
2) Мне нравится УДС Парижа, но даже там я попадал в пробки. И там они серьёзные, несмотря на дорогой бензин, платную парковку, развитый общественный транспорт и вынесенные из центра деловые зоны (к слову, при нынешних условиях в Питере этого делать нельзя, иначе пробки только вырастут).
3) На Западе СПЕРВА построили много дорог, надеясь догнать автомобилепользование, а только ПОТОМ, поняв сомнительную эффективность многих дорожных строек, занялись развитием ОТ. Зачем наступать на чужие грабли?
4) В центре Питера плотность УДС высокая (говорят, до 12 доходит, но я не проверял). От пробок это не спасает, даже несмотря на то, что мосты и так ограничивают приток машин в центр. Как Вы это объясните?
dem
Куда мне до тебя...
Джоржджий Бакински
Не знают как, не знают где именно, не знают на какие деньги, но только через ПАРК и пусть весь город ОТСюююЕТ! А мозг нам не нужен и жить здесь в этом дерьмюююю не собираемся. Вообщем молюсь и вам советаюю
Andy
> Кризис автомобилизации неизбежно наступает в любой развитой стране
о, пошли старые пестни о главном — лет эдак 20 назад, когда мойшин было значительно меньше, кстати, все новоявленные пророки пугали нас
глобальным потеплениемтранспортным коллапсом через 3, 5, 7, 10 лет (нужное подчеркнуть). Где теперь эти пророки?Andy
Видишь ли, ты, с упоротством, достойным лучшего применения уверждал, что любая развязка в городе приводит лишь к ухудшению дорожной ситуации. Я привел контрпример — развязку на Дунайском. Какие тут нужны развернутые лекции?
так что троллить у Вас, юноша, если и получается, то очень толсто.
dem
Повышение пропускной способности еще не гарантирует удобство и безопасность. Зато гарантирует увеличение спроса и нагрузки на окружающую УДС. Надо просто осознать, что раньше спрос был ограничен и мог быть обеспечен, теперь же он растет пропорционально пропускной способности и всегда обгоняет развитие УДС, если его не регулировать. Это называется кризис автомобилизации. Перепробег — это еще одно полено в этот же костер.
«Прутся на работу» люди, а не машины. Машины — это только способ передвижения. Чтобы этот способ работал оптимально, то есть без перегрузок, необходимо регулировать спрос и стимулировать перевозки более эффективным транспортом.
Развивать УДС в историческом центре объективно невозможно, поскольку она уже сформирована. И стоимость мероприятий по увеличению пропускной способности там стремится к бесконечности. Поэтому развивать УДС надо там, где она недостаточно густая связная. Тогда это будет целесообразно.
Разгрузить УДС означает снизить автотранспортную нагрузку до оптимального уровня, когда поток может двигаться с расчетной скоростью, без образования заторов. Бездумно расширяя и строя дороги в сторону центра, мы увеличиваем автотранспортную нагрузку и ухудшаем ситуацию, сводя на нет эффективность такого строительства.
Просто поймите две вещи:
1) Кризис автомобилизации неизбежно наступает в любой развитой стране и означает, что спрос на поездки стабильно обгоняет дорожное строительство, и экстенсивное увеличение пропускной способности более не приносит ожидаемого результата. Как и любой кризис, такая ситуация требует смены политики.
2) Автомобильные дороги работают эффективно только если они не перегружены, а чтобы этого избежать, нужно регулировать их загрузку.
Андрей
Для Вас секрет, что основную нагрузку на транспортную сеть центра создают люди которые туда прутся на работу? Или это какая-то новость? Чем Большой/Малой морской поможет развитие транспортной инфраструктуры в спальных районах города?
А вот развитие транспортной сети внутри центра, существенно поможет разгрузить центр, т.к. позволит машинам этих сотрудников быстрее этот самый центр покидать.
Это сюрприз для Вас?
Андрей
как-то у Вас все вычурно. Чтобы попасть на Выборгскую сторону, достаточно заехать на Петрогдаскую сторону в районе: Ушаковской развязки, Гренадерского моста или Сампсониевского моста... Сосбтвенно... В чем проблема? Смущает перепробег в 1,5 км? Ну так мы с Вами про безопасность и удобство.
Пропускная способность набережной выросла не сравнимо. Когда с Арсенальной набережной уберут светофоры, то все вообще будет лететь с песнями.
Вродеб очевидно.
Дмитрий Л.
Ну-ну.
Плотность УДС Парижа — 15 км/км2, Нью-Йорка — 12,4
Надо больше читать ;)
Дмитрий Л.
Ну что ж, повезло! :)
dem
Абсолютно согласен с Вами, коллега.
dem
Ты так и не рассказал про сапоги, точнее про развязки. Я переживаю...
И пора бы уже привыкнуть, что я тебя называю на ты. Ибо это уже тенденция :) Но если вы — коллективный автор, дайте знать, я учту.
По делу я все давно расписал подробно, так что или давай ты (вы) пиши(те) свою лекцию, или будем флудить дальше, пока у меня винда устанавливается
SmirnovD
Да, есть такой параметр — плотность УДС. Тут важно не путать его с параметром «доля УДС в площади города» (этот параметр почти ничего не значит, но некоторые люди любят оперировать им при отстаивании проавтомобильных теорий, хотя при расчёте показателей эффективности транспортной системы города он не учитывается). В Питере хорошая (даже отличная) плотность УДС в центре города. На окраинах есть беда, да. Но! Этот параметр — он скорее справочный. Для обеспечения более-менее комфортного передвижения по городу достаточно плотности УДС около 2,4-2,8 км/км2. Где-то я читал, что в Питере сейчас около 3 км/км2. Беда в её неравномерности: мелкая сетка в центре и кварталы «а-ля Тольятти» в СПЧ. Есть ещё один важный показатель — связность УДС, который можно выразить в численном виде средним перепробегом. И вот тут надо делать упор! Надо повышать связность строительством локальных дорог. Например, «пробить» Шуваловский проспект. Это убирает паразитный трафик и уменьшает перепробеги.
Проблема М7 даже не в туннеле. М7 трассирована радиально и проектируется как автодорога. Т.е. это дорога для того, чтобы направить ещё больше машин в центр. Это и есть главная ошибка (или намеренное вредительство — кому как). Нельзя направлять дополнительные машины в центр, такие транспортные корреспонденции — прерогатива общественного транспорта. Такие дороги надо строить в обход центра, но не в центр. А у нас даже пресловутый ТОЦ, судя по тому что я видел, хотят через мост АН пустить... Ещё насколько я знаю, не ясно, как подключить М7 к остальной УДС. Это уже не говоря о том, сколько домов попадают в зону сноса. Слишком дорогой и неоправданный проект.
Andy
> С тобой спорить можно только для развлечения)))))
Мы с Вами, вроде бы на брудершафт не пили; кроме того, если Вы находите развлечение в своем словесном поносе, то он довольно уныл
SmirnovD
Щито щито? Никогда на ЗСД пробок не видел. Читал, что были пробки в первый день введения оплаты — и всё, больше не было.
dem
Ааа, азвняюсь... Увлекся :)
вЪсовщикъ
Улыбка строить и жить помогает
Она скучать не дает никогда
И тот кто с ... по жизни шагает
Тот никогда и нигде не пропадет
dem
Вот это в точку! С тобой спорить можно только для развлечения)))))
dem
Я знаю, мне порой нравится с ним пофлудить))))
Randyy
возле станции Ланской...
(дальше сами знаете)
Редактор
Во-во, dem уже что-то подобное написал.
Редактор
Делаю вам замечание.
4700
Как глава НИПЦ Генплана Бакей железнодорожную станцию «Ланская» проходить будет?
Randyy
вы еще не знаете, с кем связались )
Andy
спорить с адептами торсионных полей, великой тайны воды и т.л. — бесполезно. Это — секта.
dem
Еще раз для непонятливых — наибольшая интенсивность движения по дороге возможна до тех пор, пока она не перегружена. Как только интенсивность приближается к предельной — начинает снижаться скорость потока, снижается пропускная способность, и в конце концов образуется пробка. КПП предназначены для скопления транспорта, поэтому их и делают «узкими местами», потому что пробка на перегоне — это хуже. Чтобы пробка на КПП не была слишком большой, нужно регулировать тарифы, да, стимулировать безналичный расчет.
dem
Ну вы же сами и ответили. Развязка занимает значительно больше места чем обычный перекресток, в городской застройке полную развязку построить не всегда возможно, а значит какие-то связи она исключает, а какие-то — наоборот делает более привлекательными. Таким образом, происходит серьезное перераспределение потоков на окружающей УДС. Иногда это может быть уместно (например на подходах к мостам), но далеко не всегда. Просто взять и построить развязку вместо обычного перекрестка в городе — значит увеличить интенсивность и загрузить еще больше соседние узлы. В конечном счете, положительный эффект на одном узле нивелируется отрицательным на соседних, так система возвращается в равновесие. И эффект от вложенных средств улетучивается. При этом страдает экология и городская среда.
М7 могут строить по кусочкам разные подрядчики, но речь шла не об этом, я рассуждал о реконструкции отдельных главных улиц и перекрестков вместо системного развития УДС разных видов.
ЗСД — нужный, но очень дорогой проект. И те задачи, которые он решает, возможно, можно было бы решить несколько иным путем. Но был выбран этот. Выбрали — и слава Богу, это уже не предмет обсуждения. В имеющихся условиях он будет востребован и будет работать.
Вот, скажем, в ОАЭ много денег, там все города застроены развязками и автострадами. Впрочем, пробки там такие же большие, как и дороги.
У нас все время говорят что нет денег на самые простые вещи, на детей, на больницы, на ремонт асфальта во дворах, но зато на такие вот «понтовые» штуки они всегда находятся. Правильно ли это? Не знаю. Мне кажется, это нечестно. Вместо поиска наиболее рациональных решений, без особых размышлений реализуются чьи-то амбиции в ущерб экономике.
Но я не выступал никогда против ЗСД, я не могу точно сказать, чего в нем больше — плюсов или минусов. А вот по поводу М7 у меня сомнений нет — плюсов значительно меньше, чем минусов.
Дмитрий Л.
непосредственная причина пробок на пунктах оплаты — в том, что большинство автомобилистов на ЗСД платят наличными.
ЗСД — не въезд во Флоренцию. Если повысить плату, все просто поедут по бесплатным дорогам. И хозяева ЗСД это прекрасно знают.
Роман
В Италии точно такие же пункты приема платы, но пробок нет. Причина одна, слишком низкая величина платы. Например, у нас на въезде во Флоренцию взяли 300 евро.
Дмитрий Л.
Еще раз: проблема пробок на ЗСД возникла именно в связи с вводом платы за проезд (из-за низкой пропускной способности пунктов оплаты).
Пропускная способность самого ЗСД еще имеет значительные резервы.
Mario
Проблема пробок на ЗСД легко решается повышением платы за проезд. Можно построить и М-7, но обязательно с тоннелем и значительной стоимостью проезда. Кому очень надо, заплатит. Зато будет свободная магисталь
Антонина
Спасибо за пояснения. Но, честно говоря, не пойму, каким образом новые развязки снижают связность УДС. Не хочешь ехать на развязку — не надо. Есть локальные ситуации, когда из-за строительства развязки убирается какой-то поворот, как на Димитрова, но это же далеко не всегда.
И разве М7 — не протяженный объект? ;) Кстати, по поводу ЗСД тоже были протесты и разговоры в том духе, что нечего строить, а надо меньше на машинах ездить.
dem
Ты упоролся что ли? О_о Может мне еще детскую Библию почитать? )))
Рассказывай давай, что там у тебя за супер-мега-развязки такие?
Как надеть три сапога на две ноги? )))) а то, блин, я ваще чето не в курсе. Коллегам расскажу
Andy
для начала прочитайте что-нибудь типа «Занимательная топология» — и тогда британские ученые не смогут навешать Вам лапши.
Редактор
А я с интересом читаю ваши комментарии и переписки с нашими наиболее ретивыми читательницами, в том числе теми, что из «Оны» перевоплотились в «Ватника». И ценю ваше умение видеть секс даже в газовых выхлопах.
вЪсовщикъ
ценю такие плодотворные дискуссии — они лучше позволяют понять генезис подросткового онанизма
тоннель под жд длиной км 7...раньше чемпионом была дискуссия, где размещать 2-ой наземный вестибюль ст метро Черниговская ККЛ
dem
Продолжай, я слушаю внимательно. Это интересно :-)
Andy
любая развязка увеличивает связи — это аксиома.
dem
Вы понимаете, что такое пропускная способность? Это то, сколько машин может проехать через определенное сечение дороги. Наибольшая пропускная способность достигается в случае движения потока с расчетной скоростью. Если машин становится слишком много, поток замедляется, пропускная способность падает. Таким образом, чтобы дорога работала оптимально, нужно регулировать этот поток. В случае платной дороги это делается за счет регулирования тарифов. На бесплатных дорогах единственный способ — это настройка фаз светофоров. Бесплатная дорога с непрерывным движением вообще никак не может регулироваться, поэтому пробки на таких дорогах всегда внезапные и большие.
dem
М7 выходит на Выборгское шоссе неподалеку от примыкания Приозерского в Осиновой Роще. В 70-е годы выход на Приозерское шоссе был актуален, теперь же его заменило Новоприозерское, выходящее к Парнасу. Старое Приозерское шоссе остается как есть, узким и извилистым. Развязку в Осиновой Роще пока никто строить не собирается.
dem
Неполные развязки уменьшают связность. Полные развязки в городе строить не всегда возможно.
dem
Вы неправильно поняли материал, недостаточно его изучили. Урбанистика выступает за увеличение плотности и связности УДС вместо реконструкции и строительства сложных и дорогостоящих сооружений на главных улицах, снижающих как раз-таки связность этой УДС за счет исключения маневров и второстепенных пересечений.
Никто не говорит, что не надо строить дороги. Дороги строить надо, и как можно больше. Но у нас, вместо строительства новых дорог, зачастую вкладывают средства в локальные сложные сооружения, вводя в заблуждение руководителей и население. Это просто более удобно для подрядчиков — локально, точечно осваивать бюджет. Протяженный объекты строить организационно труднее.
Дмитрий Л.
Зачем искусственно занижать пропускную способность дороги? Это тоже какое-то новое веяние?
Но с ЗСД, к счастью, такой номер пока что не пройдет — его владельцы не на лекции урбанистов ходят, а деньги в кармане считают. И им выгодно увеличение спроса, а не «регулирование».
Редактор
Вам рассказать о пробках на Лесном, Кантемировской, Политехнической, Кушелевской дороге и Гражданском проспекте?
Редактор
Нагрузка на УДС в данном случае разделяется равномерно. Если же сделать светофоры и левые поворота на набережной, то это будет приводить к дополнительным заторам.
Люди у нас едут не через город, а утром в центр, вечером из центра. Поэтому ЗСД полезен только для транзита.
Andy
> увеличение связности УДС
развящки уменьшают связность?
Andy
на ЮДМ нет [или почти нет] ОТ. И что?
так куда делась пробка под мостом на Типанова?
Антонина
Вот интересно, «урбанисты» всегда говорят о том, что новые дороги и развязки приводят только к новым пробкам. Но ведь все же знают, что в Москве и Петербурге плотность УДС в разы меньше, чем в европейских городах. Достаточно взять и сравнить карты в одном и том же масштабе — у них везде улицы-улицы, у нас кое-где можно километр пройти и ни одной улицы не будет. Из-за этого у нас и пробки при относительно низкой автомобилизации.
Идея, что новые дороги ухудшают пробки, относится к тем городам, где уже ничего не осталось, кроме дорог и парковок, типа Лос-Анджелеса. Там и передвигаться никак нельзя, кроме как на машине. Но Петербургу-то до этих городов — как до Луны! А наши отечественные урбанисты мне сильно напоминают тех, кто предлагает не строить дороги там, где их нет вообще, например, в лесу. А чего, нет дороги, нет и пробок. Сделали дорогу — машины поехали, глядишь, когда-нибудь и пробка образуется.
(Я категорически против магистрали М7, если при этом пострадает парк, но если будет туннель закрытого типа — совсем другое дело).
Алексей
Говорится же о соединении трассой №-7 Арсенальной набережной именно с Приозерским шоссе.
вЪсовщикъ
дорогу провести по тоннелю или эстакаде
=============================
слово этого губернатора.
Нынешнее поколение будет жить при ККЛ !
dem
Цена вопроса — автомагистрали (отличаете автомагистрали от недомагистралей?) и увеличение связности УДС. Что и было сделано. А никакая не «ЮДМ».
Это если не рассматривать ОТ. Хотя ОТ тут очень важен.
Randyy
в лихие 90-е пробок было точно меньше ) а сейчас без навигатора выезжать — лотерея )
Andy
> Мнение о том, что новая эстакада или развязка избавляет от пробок — это заблуждение, сто раз опровергнутое
кем опровергнутое — очередными британскими учеными? В лихие 90-е машин таки было меньше, а пробок? Пробка на Типанова казалось вечной, а оказалось что цена вопроса — КАД + ЮДМ?
dem
Пробивка Кушелевской до Арсенальной предусмотрена Генпланом.
Другое дело, что Гражданский пр. достаточно узкий и уже сейчас загружен до предела.
И сейчас вы говорите о вылете на север, на Новоприозерское шоссе — но при чем тут М7? М7 идет на Выборгское, и ехать с нее на Новоприозерское не шибко удобно.
Я бы предложил соединить Зольную-Фаянсовую с Новоприозерским автомагистралью вдоль ж/д и пр. Руставели. Места там хватает. Но это не альтернатива М7, это совсем другие задачи. М7 попросту не нужна. Гораздо нужнее сначала решить проблему с Осиновой Рощей и Сертолово.
Алексей
Гражданский проспект «вылетает» за кольцевую идёт через поля и соединяется с Новоприозерским шоссе примерно в районе Меги, правда сейчас это будет труднее сделать из-за мудро продуманной застройки в районе Девяткино. С другой стороны Кушелевская дорога пробивается через промзону до Арсенальной улицы. Конечно этот вариант более трудоёмок, т.к. придётся договариваться с разными собственниками и арендаторами всяких ангаров-заводов, наш валенок лучше по пролетарски — плюнет на разное обывательское быдло и проложит автобан через парк. Кроме того надо оптимизировать работу общественного транспорта в том направлении, в том числе жд транспорта.
dem
Это другой вопрос, организационный. Решается просто — повышением платы за проезд в случае оплаты наличкой. То бишь регулированием спроса, как я и писал. На платной дороге это легко. На бесплатной — практически невозможно.
dem
При чем тут Американские мосты? Ясно что разрыв УДС вызвает проблемы.
Это строительство дает эффект, потому что автомобилизация у нас еще не слишком высокая. Но дорога экономически рассчитывается на 20 лет. И эти 20 лет она должна работать штатно, то есть без пробок. В ином случае, эффект от капвложений снижается. Я каждое утро хожу и вижу, что набережная практически стоит, особенно с севера на юг. Может она и ползет чуть-чуть быстрее чем раньше, но это не стоит вложенных миллиардов, особенно с учетом негативного эффекта, о котором я написал.
В общем-то, локальный положительный эффект достигается за счет того, что где-то в другом месте транспорт стоит в пробке и не успевает загрузить эту часть. Постройте развязку на Пискаревском, и окончательно встанет развязка с Кантемировским. Реконструируйте развязку с Кантемировским — встанет Ушаковская. И так до полного исчерпания бюджета, пока не дойдет наконец...
Дмитрий Л.
Высокая скорость на ЗСД была как раз пока он был бесплатным. А теперь пробки из-за пунктов оплаты.
dem
А сколько в результате прибавляется нагрузки на УДС из-за таких вот крюков? При одинаковом количестве т/с интенсивность увеличивается, со всеми вытекающими...
Это называется «хотел забить гвоздь — проломил стену». Потому что гвозди надо забивать молотком, а не паровозом )))
По-вашему, чтобы разгрузить центр, надо строить дорогу через центр? Вы издеваетесь?..
dem
Манипулируете
Редактор
Пробки там были и в большом количестве.
Можно без труда придумать, как попадать с набережной на Выборгскую сторону. Например, через Сампсониевский мост, Петроградскую набережную и Гренадерский мост. Да, дальше, но быстрее и без пробок. Аналогичный метод с Кантемировским мостом.
Randyy
это наверно сферические урбанисты в вакууме.
Редактор
Где ЗСД и где центр города.
Дмитрий Л.
По мнению т.н. «урбанистов», любая новая развязка как минимум бесполезна, а обычно СОЗДАЕТ ПРОБКИ.
Дмитрий Л.
Мне не нужно туда ходить — я там регулярно езжу, и прекрасно помню, как там было РАНЬШЕ.
Еще помню, каково было ездить по Приморскому в районе Лахты — даже по выходным(!).
Как намертво стоял Суворовский в направлении Невского, пока Флора разворовывала деньги на проезд под Американскими мостами.
Перечислять можно долго.
dem
Если исходить из того, что избавиться от пробок в часы пик нереально — единственным решением может быть введение жестких ограничительных мер. Дорожное строительство тогда вообще не может быть никак связано с проблемой пробок.
Пока у нас ситуация еще не настолько плоха, можно пытаться где-то что-то перераспределять. Но очень вдумчиво, аккуратно. А не так что, мол, «построим и посмотрим». Хватит уже экспериментов, уже все это пройдено, зачем топтаться на старых граблях? Нужно сначала решать проблему пробок, а потом уже думать, что где и зачем строить.
dem
В непиковые часы их там и не было. Зато теперь исключены левые повороты, с набережной на Выборгскую сторону вообще никак не попасть, огромное количество разворачивающегося транспорта на подходах к развязке регулярно создает ДТП на трамвайных путях и останавливает трамваи. Разворот на набережной у Гренадерского моста смертельно опасен, но это теперь единственная возможность выбраться с набережной на Выборгскую сторону. Недозированный поток поворачивающих на Литейный мост усугубляет ситуацию на нем и в часы пик полностью останавливает набережную. Еще перечислять?
dem
С этой задачей строится платная (!) автомагистраль (!) ЗСД. За счет ограниченного доступа на ней действительно можно обеспечить высокую скорость и малую вероятность пробок.
Зачем строить еще один ЗСД в том же самом, северо-западном, направлении? Лучше построить в каком-нибудь другом, где это более востребовано, например, на восток.
Редактор
Зато пробки исчезли с Пироговской в другое время — например, в дневные часы. С утренними и вечерними пробками бороться, на мой взгляд, нереально.
Randyy
что ЛЮБАЯ развязка или эстакада избавляет от пробок — заблуждение.
dem
Сходите утром на Пироговскую набережную и посмотрите, как работают миллиарды рублей налогоплательщиков. Съездите в Москву, проедьте по ТТК и посмотрите, как работают десятки миллиардов. Не забудьте заглянуть в знаменитый Алабяно-Балтийский тоннель...
Это неимоверные усилия и трудозатраты тысяч людей, превращенные в выхлопные газы, потерянное время и расстроенные нервы. С этими затратами можно было построить сотни километров нормальных дорог и улиц, железных дорог и трамвайных путей. Но их закопали и забетонировали, чтобы там стояли в пробках и работали в пустую автомобили.
Редактор
Ускорить выезд из города с нынешних 2 часов в час пик до 30 минут. Ровно так же, как это сделали с северо-западным выездом.
Редактор
Комментарий ради комментария?
dem
В чем смысл «создания дублера»? Это пустые слова, нужна транспортная задача. Например: «снизить транспортную нагрузку на УДС центральной части города на 10%» или «увеличить плотность УДС Выборгского района до 5 км/кв. км» или «улучшить транспортную доступность района Северная Долина». Для достижения этих, несомненно актуальных, задач М7 в нынешнем виде не обязательна, есть более дешевые и эффективные методы. А значит, целесообразность ее сомнительна.
Дмитрий Л.
Сто раз опровергнутое болтовней на лекциях, но не реальностью.
Дмитрий Л.
Создать дублера проспекту Энгельса.
dem
Чтобы выяснить, есть ли альтернатива, надо сначала понять, в чем задача этой М7. Та задача, которая декларируется в СМИ (избавить от пробок север города) — в действительности ошибочна и стереотипна, на самом деле она решается иначе.
Если задача — просто потратить много денег в соответствии с генпланом, то лучше построить автомагистраль «Зольная-Фаянсовая», или КАД 2. Это будет всяко полезнее.
инженер
Тоннель-это мнение губренатора.
Чего оно стОит-мы знаем.
Алексей
На карту посмотрите.
Редактор
Серьезно?
Алексей
Альтернативы магистрали 7 конечно есть, но ещё ж в советское время решили здесь трассу прокладывать, а полтавченко верен заветам предков, и к тому же пугается как бы пня не дали за самоуправство — такой он у нас пужливый, робкий и обаятельный зверёк
Randyy
слышали мы уже про один тоннель под Митрофаньевским кладбищем ))
dem
И еще раз повторю, что борьба с пробками производится не строительством, а регулированием спроса. Мнение о том, что новая эстакада или развязка избавляет от пробок — это заблуждение, сто раз опровергнутое. Это работало только при низкой автомобилизации. При высокой автомобилизации положительный эффект от увеличения пропускной способности длится очень недолго, зато возрастает отрицательный. Маленькие пробки на новых больших дорогах становятся большими.
Строительство магистралей ведется не для борьбы с пробками, а для обеспечения ускоренных транзитных связей. При этом, если УДС уже перегружена, магистрали не могут правильно работать.
dem
Вопрос не в том, как она пройдет, а в том, нужна ли она вообще. Некоторые ее части в принципе не помешали бы, но вот как раз этот участок, через удельный парк — его целесообразность сомнительна. Сам по себе коридор М7 проходит из ниоткуда. Более того, такой коридор в случае его реализации усугубит ситуацию, концентрируя потоки там, где все итак на пределе. Поэтому имеет смысл его реализовать только на отдельных участках, в виде улиц регулируемого движения, дополняющих улично-дорожную сеть, например продление Арсенальной ул. или путепровод в створе Манчестерской ул.
Центральная же часть проходит в очень стесненных условиях, в районе Ланского шоссе можно пройти только на высокой, сложной эстакаде на П-образных опорах, несколько километров длиной, над высокой железнодорожной насыпью и фермовыми мостами, среди ЗНОП и ОКН. А это может иметь смысл только для автомагистралей вроде ЗСД, обеспечивающих сквозной транзитный коридор. Но такой автомагистралью М7 стать не может, она и в генплане заложена не как автомагистраль, а как магистральная улица (!), и транзитного значения она не имеет, так как начинается практически в центре города.
Так что, Удельный парк здесь — дело десятое. Это просто то место, в котором непосредственно затрагиваются интересы жителей, где это лежит на поверхности. Остальные же недостатки этой идеи видны только специалисту.
Андрей
Ох ща начнется — битва со здравым смыслом за габариты зеленых насаждений в мегаполисе!!! =)